“Dari arah utara akan segera masuk kereta ekonomi tujuan Rangkas Bitung.
Harap para penumpang segera mempersiapkan diri. “
Suara petugas stasiun membahana lewat speaker usang yang tergantung di setiap peron. Semua orang kian serentak berdiri dan berjejer, membludak di pinggir peron. Ular besi itu pun datang dengan kepulan asap hitam. Ketika itu jam setengah 7 malam di stasiun Tanah Abang, Jakarta.
Sesaat berhenti, ratusan kepala berjejal masuk ke pintu masuk yang lebarnya tidak lebih dari 2 meter itu. Tak jarang terdengar suara anak yang menangis karena terguncang, gesekan emosi antara penumpang masuk dan turun pun ayal didengar. Saya pun ikut berjejalan untuk masuk ke dalamnya.
Setelah berjuang untuk bisa masuk, saya menemukan tempat yang menurutku sedikit nyaman untuk berdiri. Saya memandang ke sekitar. Tak ubahnya seperti bangsal penjara. Lampu remang-remang, tak jarang lampu ditemui lampu neon mati. Kursi yang sedianya hanya untuk 2 orang pun bisa berjejal hingga 4 orang. Di suasana sumpek dan panas itu hanya tersedia rangkaian kipas kecil sebagai pendingin ruangan, alhasil semua jendela menjadi solusi pendingin ruangan. Tapi suasana pengap tetap tak bisa dibendung karena suara bising kereta berjalan bercampur dengan suara bisnis dari penjaja makanan, sembari ditemani oleh kepulan asap rokok di dalam. Sejatinya, larangan merokok di tempat umum hanya menjadi angin lalu bagi mereka.
Sesaat saya teringat lagu masa kecil mengenai Kereta Api.
“Naik kereta api, tut..tut..Siapa hendak turut...Ke Bandung, Surabaya.
Bolehkah aku naik dengan percuma. Ayo kawanku lekas naik, keretaku tak berhenti lama”
***
Bagaimana bisa melayani penumpang dengan baik, kalau hanya 320 armada kereta yang berfungsi baik. Sebab, sisanya merupakan kereta produksi 1970. Jumlah penumpang terbesar berasal dari rute perjalanan Jakarta-Bogor sebanyak 60 persen, Jakarta- Bekasi sebanyak 20 persen, sisanya lain-lain. Dari sekian armada yang beroperasi, kendala justru masih kepada alat-alat pendukung transportasi kereta api seperti alat penerima sinyal kadang sering rusak hingga mengakibatkan keterlambatan hingga 30 menit.
Kereta yang rusak bukan saja karena kereta itu adalah barang bekas dari Jepang, tetapi juga karena perilaku penumpang. Tak jarang kereta masih dilempari yang tak jelas sebabnya, perilaku corat-coret, hingga penumpang yang tak membeli tiket dengan memanfaatkan kesempatan penuh sesaknya penumpang.
Walaupun sudah diadakan tiket suplisi, tampaknya tidak sesuai dengan aturan yang ada yaitu diturunkan di stasiun terdekat atau membayar denda. Untuk ekonomi denda Rp 5000, sedangkan untuk ekspress dikenakan denda Rp 30.000. Tetapi pada kenyataannya adalah ekspress hanya dikenakan denda tambahan Rp 5.000, dan untuk ekonomi dengan dalih “ga ada uang lagi” selesai urusan, bisa kembali tidur sampai tempat tujuan.
Belum lagi bicara kenyamanan dan keamanan, kelas ekonomi menduduki peringkat pertama sebagai transportasi paling tidak nyaman. Gelap, pengap dan banyak pedagang lalu lalang seakan menjadi suasana yang lumrah. Dengan hanya Rp 1.500 penumpang bisa naik dari tanah abang hingga serpong, dan hampir 40%nya tidak mempunyai tiket. Itu belum dihitung untuk kelas AC Ekonomi dan Ekspress untuk semua tujuan.
Dari semua ketidaknyamanan tersebut tetap saja, penumpang kereta tiap tahun bertambah. Terang saja, dari Tanah Abang hingga Serpong bisa ditempuh hanya dalam 30 menit, wajar saja orang semakin menginginkan perbaikan kereta api dan pelayanan yang profesional.
Tercatat oleh PT KAI Commuter sekitar 400.000 penumpang tercatat diangkut setiap harinya. Tahun ini berpotensi akan mencapai 500.000 orang setiap harinya dan dibutuhkan 500 armada. Kepala Stasiun Bekasi Eman Sulaeman mengatakan, jumlah penumpang KRL tahun 2009 tercatat 4.229.587 orang atau 11.587 orang setiap hari. Tahun 2010 jumlahnya bertambah menjadi 4.755.313 orang atau 13.028 orang setiap hari. Pertambahan jumlah penumpang sebanyak 525.726 orang atau rata-rata 1.441 orang per hari itu menandakan KRL masih menjadi transportasi andalan.
KRL Ekonomi pun kalau ditaksir malah melebihi catatan dari KAI. Sekitar 630.000 penumpang setiap harinya diangkut oleh KRL Ekonomi. Jika dihitung dengan tarif rata-rata Rp 1.500, maka jika dikalikan dengan 630.000, maka angka yang diraih hampir Rp 1 miliar sehari. Jumlah ini bisa dicapai bilamana tidak terjadi kebocoran, baik di pihak penumpang maupun petugas pen-jualan karcis KRL. Penghasilan tersebut diraih pada tingkat yang sangat minimum, hanya 2,5% dari pangsa angkutan kota. Dengan pangsa yang kecil itu, bisa dibandingkan dengan Metromini dan Kopaja serta bus yang menguasai pangsa transportasi Jakarta sekitar 97,5%, maka sudah dipastikan tidak akan ada perlakuan khusus bagi kereta api.
Pertumbuhan penumpang tidak dimbangi oleh penambahan sarana dan prasarana oleh PT KAI sendiri sebagai penyedia layanan transportasi. Saling tuduh pun terjadi antara KAI dengan Pemerintah. Pemerintah menyalahkan KAI yang tidak serius dalam pelayanan, sedangkan KAI menyangka bahwa pemerintah memang sengaja ingin “membunuh” kereta api karena kenaikan tarif tidak disetujui salah satunya.
***
PT KAI merupakan institusi tersibuk di Indonesia. Bagaimana tidak, perusahaan transportasi lain mempunyai operator untuk mengerjakan tugasnya. Sebut saja Transjakarta, walaupun penyelenggaranya adalah Pemerintah Daerah DKI Jakarta, operatornya untuk setiap koridor dipegang oleh swasta dari bermacam perusahaan. Atau penerbangan, PT Angkasa Pura menjadi operator untuk bandara, operator pesawatnya beda lagi dan perbaikannya ada perusahaan lagi.
Sedangkan PT KAI? Dari penyelenggara, pengelolaan stasiun, perbaikan kereta api hingga urusan jalur pun dipegang sendiri oleh KAI. Wajarlah kalau KAI ingin meminta “jatah” dana lebih. Namun, pemerintah sepertinya tidak menyadari karena mereka tidak pernah ikut naik kendaraan umum atau kereta api ekonomi sekalipun untuk merasakan penderitaan rakyat. Dana pembangunan gedung DPR sebesar Rp 777 miliar pun bisa dikonversikan hingga 1.806 gerbong kereta, atau gaji DPR sekalipun bisa digunakan untuk perbaikan jalur atau stasiun.
PT Kereta Api pun seakan harus berjuang sendiri. Beberapa upaya berusaha dilakukan sejauh ini seperti terus mendatangkan impor kereta setiap tahunnya. Tahun 2011, KAI berusaha mendatangkan 130 unit kereta ditambah 8 kereta dari PT INKA untuk mencapai target yang dicanangkan pemerintah. Impor terpaksa dilakukan karena terbatasnya produksi INKA dalam memenuhi kebutuhan gerbong. KAI Commuter juga mencoba menaikan tarif tapi ditolak oleh DPR, hingga yang paling terakhir adalah mencoba jalur commuter in line, penerapan satu jalur, tetapi lagi-lagi gagal.
KAI Commuter Jabodetabek lewat Makmur Syaheran, Sekretaris PT KAI Commuter Jabodetabek, mengatakan bahwa target tersebut bisa dicapai kalau ada penambahan hingga 1.440 armada. Dirinya mengatakan bahwa dibutuhkan jalur yang aman untuk bisa dilintasi oleh jumlah armada yang sedemikian besar itu. Namun kendalanya adalah jalur kereta api terkendala oleh pemukiman kumuh dan liar, yang karena terlalu lama berdiri sehingga sulit untuk direlokasi.
KAI menjadi kian terjepit karena pola pikir yang salah dari pemerintah yang lebih menggalakkan membangun jalan layang dan jalan tol. Semakin mapannya perekonomian Indonesia memungkinkan orang membeli motor dan mobil, seharusnya bisa dicegah apabila ada Mass Rapid Transport (MRT) yang bagus. Karena diramalkan tahun 2014, Jakarta akan mengalami macet total.
Bahkan menurut Fransiskus Tribiantara, pakar transportasi Universitas Trisakti memperikirakan bahwa 2012 akan macet total. Lebih cepatd ari perkiraan awal. Menurut data Dinas Perhubungan DKI Jakarta, pertumbuhan kedaraan mencapai 8-9 persen per tahun (186 mobil dan 986 sepeda motor per hari), sedangkan pertambahan ruas jalan hanya 0,01 persen per tahun. Dari data itu berarti tahun 2012 jumlah kendaraan yang terdaftar akan mencapai 8.961.942 buah, dengan asumsi 70% dari jumlah itu akan turun ke jalan, dan dengan estismasi luas sekitar 42.251.074 m2, sementara luas jalan hanya 40.097.783 m2.
Karena itu adalah pilihan yang bijak apabila KRL mulai dilirik dan diperhatikan. Railway sendiri sebenarnya adalah salah satu program yang masuk dalam Pola Transportasi Makro (PTM) oleh Sutiyoso. Namun semenjak Fauzi Bowo, PTM terbengkalai. Padahal apabila KRL lebih digalakkan lagi dengan membuat jangka waktu kereta lebih pendek lagi, dengan pertambahan armada, daya angkut jelas kaan bertambah. Dengan begitu, orang lebih merasa nyaman dan berminat memakai jasa KA. Apalagi dengan memakai KRL, pemerintah dapat mencapai target pengurangan emisi gas buang yang dicanangkan pemerintah sekitar 65% di tahun 2014.
KAI pun masih harus terkendala dengan masalah listrik. Untuk dapat mencapai target melayani 1,2 juta penumpang setiap harinya, KAI membutuhkan sokongan listrik sekitar 150 megawatt namun kini masih diberikan PLN 86 Megawatt. Pengajuan KAI untuk menambah 4 gardu listrik baru hanya dikabulkan 2 saja. KAI juga sudah menyarankan agar dibuat underpass dan Flyover di atas perlintasan rel agar bisa mengurangi kemacetan.
Andrinof Chaniago, pengamat ekonom dari UI, pernah mengatakan bahwa karena kemacetan di Jakarta, warga mengalami kerugian dengan total Rp 43 triliun dalam setahun. Memang tidak terlihat dalam ekonomi makro tetapi jelas akan berpengaruh terhadap pendapatan perorangan karena konsumsi naik tapi tidak dengan pendapatan. KRL dapat menjadi solusi cerdas untuk membantu mengatasi kemacetan ditunjang sarana TransJakarta. Hal ini karena Kereta bebas hambatan dan menjadi prioritas pertama untuk transportasi. Presiden saja berhenti kalau ada kereta api.
Perjuangan KAI pun sudah cukup maksimal, 2 kali sudah KAI berencana menaikkan harga tiket. Tetapi akhirnya dibatalkan karena tidak disetujui. Usaha yang terakhir adalah membentuk jalur circle line. Artinya, kereta ekspres ditiadakan dengan pemadatan rute yang semula 37 rute menjadi 5 rute. Rute tersebut yakni Jatinegara, Tanah Abang, Duri, Kota, dan kembali ke Jatinegara. Sedangkan Bogor akan berhenti di Manggarai, Serpong-Tanahabang, Tangerang-Duri, Priuk-Kota, Bekasi-Jatinegara-Manggarai masuk dalam kota, masuk Gambir ke Kota. Itu pun gagal juga karena ketidaksiapan. Pembangunan jalur ganda Tanah Abang – Serpong sepanjang 23 Km dengan menelan biaya Rp. 314 miliar adalah penujukkan komitmen KAI.
Tarif kenaikan pun menjadi sebuah pilihan yang dilematis. Penumpang menuntut pelayanan yang lebih baik apabila tarifnya sudah dinaikkan. Beberapa orang yang saya temui di stasiun pun mengakui tidak apa tarif naik tetapi asal ada peningkatan pelayanan dan fasilitas. Namun, di sisi lain apabila tidak dinaikkan KAI akan semakin berat menanggung kerugian, ditambah rencana pemerintah tidak akan lagi mensubsidi kereta api. Masih banyak lagi maslaah yang merundung kereta api Indonesia seperti akses untuk mencapai stasiun, keamanan dan penerangan stasiun serta teknologi rel.
Semua itu dilakukan PT KAI untuk mendapatkan biaya lebih untuk revitalisasi beberapa stasiun, alat-alat pendukung dan gerbong kereta yang memang sudah uzur. Namun apa daya, usaha hanya tinggal usaha. Dana Rp 17 Triliun untuk revitalisasi kereta api tak kunjung dikucukan Ditjen Perekertaapian Departemen Perhubungan. Tampaknya pemerintah harus mulai melibatkan pihak swasta dalam masalah pembangunan kereta api ini. Saya pikir ini opsi yang paling tepat menurut saya.
Tanpa dukungan pemerintah dan kesadaran masyarakat untuk membeli tiket dan tertib serta mau merawat kereta api, Kereta Api Indonesia tidak akan kunjung membaik. Layaknya seorang anak tiri, KAI tidak akan pernah mendapat perhatian.
***
Segera saya tersadar sesampainya di Pondok Ranji, segera turun dan menghela napas setelah perjalanan penuh sesak dan pengap. Keinginan melihat KRL menjadi senyaman di televisi milik Jepang atau Eropa sangat besar. Perjalanan dengan kereta api tidak akan pernah seceria lagu dari Ibu Sud itu.
No comments:
Post a Comment